La capătul căii ferate românești

O gară, o cale ferată, un vis. În urmă cu aproximativ 130 de ani, undeva în nord-estul României de astăzi, D. P. Moruzzi, primarul fostei reședințe de județ a Dorohoiului depunea actele pentru construirea unei gări și a unei căi ferate ce erau menite să unească cele mai îndepărtate puncte ale țării, Sudul – de la București și Nordul – pînă dincolo de Prut, la Noua Suliță, din Ucraina de astăzi. Admirăm, în Dorohoi, multe imobile și străzi renovate, firme prospere, parcuri îngrijite. Dar de cîte ori ne apar în față urmele atîtor obiective industriale sau instituții publice, altădată de faimoase, ne cuprinde, vorba lui Topîrceanu, ,,o tristețe iremediabilă”. Un caz concret în sensul acesta este și Gara CFR Dorohoi.

O gară, o cale ferată și-un tren care o să mă ducă acasă – aceasta este priveliștea mea dintr-o dimineață obișnuită de joi. Sînt pe peron, așteptînd semnalul controlorilor de a urca. Aud zumzăielile conversațiilor aprinse ale călătorilor. Soarele răsare printre clădirile înalte care înconjoară gara ieșeană ca o fortăreață.

Oameni și bagaje, fel și fel de conversații, trenuri și linii ferate, combinații minunate. Toate se completează perfect unele pe altele. Privesc, ascult, observ și aștept. După lungi așteptări, semnul care ne anunță îmbarcarea sosește. Urc grăbită, cu speranța că voi prinde un loc la geam, pentru a putea admira priveliștile unei dimineți de primăvară. Dorința nu mi-e, însă, îndeplinită. Prind, totuși, un loc lîngă o femeie drăguță, despre care aveam să aflu că-mi va fi parteneră de drum pînă acasă. Călătoria noastră împreună începe destul de timid, singurul sunet care reușește să rupă liniștea e soneria telefonului său. „Era fata mea, m-a întrebat dacă am urcat în tren.” Zîmbesc și dau din cap aprobator; nu știu ce altceva aș putea să-i spun unei persoane pe care abia am întîlnit-o. Trenul pornește din gară, surprinzător, cu nici măcar un minut întîrziere. Rar mai prinzi așa minuni pe ruta Iași – Dorohoi. „Ai auzit că vor să închidă gara din Dorohoi?”, decide partenera mea de călătorie să rupă tăcerea cu care deja mă acomodasem. „Vai, ce greu o să-mi fie să vin cu autobuzul tocmai prin Botoșani…”. „Închid doar casa de bilete, nu închid linia de tot. Vor transforma gara în haltă”, răspund eu, sperînd ca acesta să fie un subiect care să ne ajute să ne ținem companie una alteia.

Subiectul închiderii gării din Dorohoi a creat multă confuzie în rîndul călătorilor, majoritatea înțelegînd că ruta Dorohoi – Iași, Iași – Dorohoi va fi desființată de tot, nu doar casa de bilete. „Ăștia rău știu să facă, bine mai puțin. Știi ce gări frumoase erau înainte, mai ales vara, cînd peste tot erau flori? Ce frumos era! Și acum toate îs pustii, fără uși, fără geamuri, sînt dărîmate… Cîteva mai sînt așa frumoase, care mai funcționează”, îmi spune Rodica, cu o fărîmă de melancolie în glas. „Timpul evoluează înainte, dar noi mergem înapoi”, ni se alătură în conversație un bărbat. „Ei vor să evolueze, să facă, să îi ajungă… Dar pe cine să ajungă ei, pe nemți?! Că ei nu fac un metru de cale ferată în zece ani și nemții au făcut zeci de kilometri într-un an”, spune revoltat. „Dacă trăia răposatul nostru (Nicolae Ceaușescu- n.r.), linia asta de la Dorohoi ajungea departe. Acum abia mai vine cîte un călător în gară”.

Cuprinsă în iureșul conversației despre vremurile trecute ale gării dorohoiene, nici nu-mi dau seama cînd trenul ajunge la capăt de linie, în gara care a fost subiect principal de discuție de-a lungul drumului.  Constat că trec de cel puțin două ori pe săptămînă prin această gară și nu știu prea multe despre ea. Dar aș putea afla!

A doua zi dis-de-dimineață pornesc spre casa fostului CFR-ist Dumitru Ostafi. Are 74 de ani. Mă așteaptă afară, pe o bancă. Mă privește zîmbitor și aproape uimit de faptul că mă interesează un subiect atît de învechit. „Era a doua armată… Era ordine, era disciplină, dar era frumos. Eram respectați de călători și se muncea mai cu drag. Acum se muncește că trebuie să se muncească”.

Nenea Mitică a lucrat o viață întreagă pe liniile ferate, „la Regionala Iași, la șantierul CMLR (Construcția și Modelarea Liniilor Române – n.r.)”, la Vatra Dornei, la întreținerea liniei. Am ieșit la pensie la Tunelurile de la Mestecăniș. Le cunosc ca în palmă”. Pe vremea cînd Nicolae Ceaușescu era la putere, infrastructura căilor ferate era într-un proces de continuă dezvoltare. „S-au făcut Pașcani-Tîrgu Neamț, Dîngeni-Săveni, linia de la Dorohoi voiau să o ducă pînă dincolo de graniță. Gara Dorohoi a fost o gară importantă și voiau să o facă și mai importantă, cu multe legături. Erau multe programe de extindere, dar după căderea comunismului au încetat, toate au căzut, toate au rămas în paragină”, îmi povestește resemnat.

În tinerețe a fost șef de district și se ocupa cu construcția și întreținerea liniilor de cale ferată. A muncit cu drag vreme de 32 de ani și a transmis meseria mai departe către fiul său. Acum nenea Mitică își aduce aminte cu mîndrie de realizările sale. „Am și un ziar în care am apărut. Nu sunt pozat, dar sînt menționat”. Să apari în ziar la acea vreme era o adevărată mîndrie.

Este dezamăgit însă de faptul că după căderea comunismului, rînd pe rînd au început să decadă și gările, și liniile de cale ferată pentru care el a muncit. „Au distrus tot. Nu știu care le-a fost politica, dar au distrus tot, în loc să continue ceea ce noi am muncit din greu să construim. Acum și la Dorohoi au închis… Puteau totuși să o conserve, nu să o închidă direct”.

Trec și pe la Gheorghe Ostafi, fratele lui Dumitru, un om foarte vesel. Cu vreo 15 ani în urmă, a lucrat și el ca mecanic și fochist pe locomotivă în gara dorohoiană. Și povestea lui, ca și cea a fratelui său, a început cu aceleași cuvinte: „Era a doua armată”. „Cînd intrai la servici, îți puneau fiola și te controlau de fiecare dată. Ne luau tensiunea, pulsul și treceau pe foaia de parcurs. Dacă nu erai apt, nu îți dădeau drumul. Serviciul era servici. Acum e lejer față de ce făceam noi înainte”, continuă el.

Lîngă noi stă și băiatul său care-i ascultă poveștile la fel de fascinat ca mine. Gheorghe nu prea obișnuiește să vorbească despre acest subiect, însă vizita mea a părut să îl bucure și a început să ne povestească tot ce își amintea. „Erau navetiști mulți în gara noastră. Dimineața și după-masa erau aglomerate tare trenurile”. Pe lîngă faptul că era stație principală pentru transportul feroviar al oamenilor, era și punct de încărcare al mărfurilor și erau transportate tot felul de produse, de la cereale și alimente conservate, pînă la sticlă, nisip și piatră cubică utilizate în construcții. „În Dorohoi era foarte mare punctul de transport de marfă. Gara era tot timpul plină, mai ales în perioada de toamnă, cînd era campania cu sfeclă de zahăr, cu porumb”.

Mai la deal, la vreo 10 minute de mers pe jos, stă un alt Dumitru Ostafi, tot CFR-ist. „Calea ferată a început să decadă de cînd a fost Băsescu. El a tot redus din personal, a redus multe companii. A distrus tot. Din patru divizii de cale ferată, acesta le-a desființat bucățică cu bucățică, pînă cînd s-au împărțit în șapte companii private, dintre care doar cîteva mai activează în prezent, printre care și RegioTrans. „După `98 s-a început restructurarea căii ferate și s-a tot dus în jos”, povestește Dumitru Ostafi.

Trei oameni, trei povești, trei perspective asemănătoare. Cîndva gara dorohoiană era un loc respectabil, întreținut cum se cuvine, muncitorii ei erau apreciați, iar călători erau cu duiumul. Astăzi doar sfîrșitul de săptămînă mai aduce grupuri mai mari de călători, dintre care majoritatea sînt studenți ce fac naveta la Iași.

Călătorie în prezent

Acum, tot farmecul resimțit cîndva de călătorii iubitori de trenuri s-a diminuat simțitor. Dacă fiecare cetățean poate ajunge cu trenul atît în capitala țării, cît și în cea de județ, de peste șapte ani dorohoienii nu mai pot face asta. Spre Leorda-Botoșani nu mai circulă nici un tren. RegioTrans a renunțat la această relație feroviară pentru că „nu aducea niciun profit”. Actualul șef al Gării Dorohoi, Dumitru Didii, îmi spunea că, zilnic, pe relația Iași-Dorohoi și retur circulă doar 11 trenuri de persoane și, cam o dată pe lună, un marfar. Pe linia ferată spre Leorda au crescut mărăcini, iar șinele care au mai rămas sînt „îmbrăcate” în rugină. ,,De curînd, spre a desființa Casieria de bilete CFR, gara se va numi haltă, conform «prețioaselor» indicații de sus. Pasagerii vor cumpăra bilete direct din tren. Singurul lucru ce-a depins de mine a fost să amenajez un WC pentru călători, în incinta Sălii de Așteptare Cl. 2”, explică Dumitru Didii.

Dormitorul CFR, ca și alte anexe – dependințe ale gării au toate golurile pentru tîmplărire acoperite cu plăci OSB, spre a fi protejate, măcar cît de cît, de degradare. Primăria ar fi vrut să anexeze clădirea destinată spre a servi ca loc de odihnă muncitorilor și să o transforme în clădire pentru locuințe sociale, dar fără niciun cost sau investiție asupra gării. „Eu le-am propus să facem schimb, un fel de troc, ca să nu o ia de pomană. Să evaluăm clădirea la un preț și de banii ăia primăria să investească în gară. Să acopere gara cu tablă nouă, să pună geamuri, uși, ce vor ei… dar nu se vrea”, spune Ovidiu Onofrei, impiegat de mișcare de 20 de ani în Gara Dorohoi. Ovidiu trăiește cu speranța că va fi bine, la fel cum a fost înainte. Dar pentru el și pentru mulți alți muncitori ai gării, aceasta este văzută de guvern, dar și de oameni, în general, doar atunci cînd au nevoie de ea.

O iau la pas pe linia ferată, pînă în capăt, dincolo de podul feroviar ce leagă cele două maluri ale rîului Buhai. Privesc în jur și parcă nu pot să cred că această gară micuță a fost atît de importantă în urmă cu nici 30 de ani. Peste tot clădiri ruinate, pe care sînt amplasate afișe cu „PERICOL DE DĂRÎMARE”. Castelul de apă unde erau alimentate locomotivele cu abur abia dacă se mai zărește. Cărămizi aruncate pe jos, geamuri și uși sparte, rămășițe ale unor foste clădiri. Depoul e la fel, o ruină. Și Remiza de vagoane, și acel triunghi de întoarcere a locomotivei, la cap de linie au rămas doar o amintire „Remiza a fost a statului, au vîndut-o și au tăiat tot țiganii, au scos și traversele. Au ajuns pe la Arad traversele alea, traverse de 100 de ani, dar care erau încă bune”, îmi povestește Ovidiu.

Nimic nu mai seamănă cu ce a fost cîndva, și, dacă e, este la fel de vechi precum e gara. Ne întoarcem în biroul impiegatului de mișcare. „Uite ăsta e un aparat central, e din 1959, e instalația Centralizat Electro-Mecanic (CEM). Ca și siguranță e foarte bun, dar e din 1959, cam vechi și e cu dublu înzăvorîre. Face un dublu macaz. Cel de la barieră mă asigură pe mine și eu pe el. El nu poate să deblocheze fără mine, eu nu pot să deblochez fără el. A mai fost un aparat la Zărnești, nu știu ce s-a întîmplat cu el. Acum al nostru e unicat în țară, e piesă de muzeu”.

În Gara Dorohoi nu au mai fost făcute investiții de foarte mulți ani. În vara anului 2010, din cauza unor inundații catastrofale, gara a suferit grave avarii. „Toate pluteau pe aici. Băieții stăteau pe birou”. În acea perioadă, guvernul a transportat pe linia ferată sute de tone de materiale pentru a fi construite locuințe pentru sinistrați. Nici măcar 1% dintre acestea nu au fost utilizate pentru reamenajarea gării, care, la fel ca celelalte locuințe distruse, a suferit pagube enorme. Ar fi fost o ocazie importantă ca gara să fie repusă pe picioare. „Sincer, era o trezire a stației Dorohoi, dacă atunci se investeau bani. Dar au văzut-o doar cît au avut nevoie, apoi au uitat complet de ea”, spune cu tristețe Ovidiu.

Pe șinele istoriei

Construcția clădirii ce a reprezentat singura legătură a unui orășel mic, dintr-un colț de țară, cu capitala Moldovei și marile orașe ale țării, a început în anul 1886 și s-a încheiat în 1887. Gara din Dorohoi aparține CN.CF.CFR.SA și are rolul de stație terminus (stație de la capătul liniei feroviare). Este situată în punctul de intersecție a liniei 512, Leorda – Dorohoi, cu linia 608, Dorohoi – Iaşi. Linia Dorohoi – Iaşi are o lungime de 154 de kilometri (Dorohoi – Leţcani – Iaşi), fiind considerată una dintre cele mai lungi linii secundare din România. Prin comparație, linia 804, Medgidia – Tulcea Oraş, are 144 de kilometri, linia 406, Luduş – Bistriţa Bîrgăului, are 140 de kilometri, iar linia 402, Oradea – Halmeu, 155 de kilometri.

Arhitectura gării dorohoiene este una în „stil C.F.R.” și este o copie a gării de la Tîrgoviște. „Ceea ce, probabil, definește cel mai bine această gară este caracterul ei de trecere: se trece de la oraș, nucleu al civilizației și spațiu (relativ) previzibil, la teritoriu, sălbatic și necunoscut; se trece de la un timp istoric la altul”.

Astăzi gara dorohoiană nu mai prezintă interes pentru RegioTrans, care, din 2009, a preluat mai bine de 80% dintre traseele feroviare din județul Botoșani. CFR Călători mai are doar 16 trenuri care vin şi pleacă zilnic din Gara Botoşani și niciunul din Gara Dorohoi.

Pe șinele speranței

Mă aflu din nou pe peronul gării, în așteptarea trenului care mă duce înapoi la Iași. Privesc în jur și îmi amintesc poveștile celor cu care am stat de vorbă cu o zi în urmă, despre anii de glorie ai acestei gări îmbătrînite. Călători puțini, dintre care majoritatea sînt studenți aflați în aceeași situație ca mine, așteaptă trenul care duce la Iași. Multe dintre trenuri sînt cam șubrede. Dar sînt bune și așa decît deloc; măcar avem cu ce circula.

Stela Doboș lucrează ca femeie de serviciu în această gară de vreo trei ani. Trei ani în care a prins începutul schimbărilor. „Am înțeles că pînă în iunie-iulie vor să schimbe toate trenurile”. Apoi continuă: „Este un tren la noi, aici pe linie, care e de-o seamă cu o colegă de a mea, colega avînd 60 de ani. Deci din anul în care s-a născut dumneaei e trenul la noi în gară. Ăla, 524, cel cu canapele. Vă dați seama că i-a expirat garanția de mult. E și normal să scîrțîie din toate încheieturile”.

Conversația ne este întreruptă de sosirea trenului care vine de la Iași. Călătorii sînt așa cum mă așteptam – puțini și nervoși că au avut parte de o altă întîrziere. Siguranță încredere și punctualitate cu Regio!

Se pare că de această dată norocul îmi surîde, pentru că voi călători spre Iași cu unul dintre cele șapte trenuri noi, aduse pentru probă. Urc entuziasmată. Ordine, liniște, curățenie și confort, ceva neobișnuit pentru trenurile cu care am circulat mai bine de un an jumătate. Bucuria mea devine și mai mare cînd îl aud pe Gabriel Simon, cel mai grozav șef de tren și cel mai vesel om pe care l-am întîlnit vreodată. Dacă ai o zi proastă, cu un controlor ca el călătoria ta devine mai bună. E popular cu oamenii și răspunde amabil la orice întrebare. RegioTrans are noroc să îl aibă printre angajați. „Nu cred că există termen de comparație, poți vedea și tu treaba asta. Am așteptat trenurile astea pentru că eram sătui să ne ia oamenii la ture”.

Îmi caut un loc poziționat la fereastră și mă așez cu privirea ațintită spre gară și spre peronul despre care mama mi-a zis că pe vremea cînd ea făcea naveta la Iași „era plin ca o cutie de chibrituri nouă”. Acum peronul a rămas gol, doar impiegatul de mișcare, cel care dă undă verde mecanicului să plece, îl mai animează. Un șuierat puternic anunță punerea în mișcare a noului tren. Trenul pornește din loc, pe ruta Dorohoi – Iași, iar gara rămâne în urmă, parcă mai tristă decît am văzut-o pînă acum. A avut momentele sale de glorie, dar de 30 de ani încoace e martorul deplinei decăderi. Un capăt al căii ferate românești.